建设铁路BIM是铁路数字化的必然发展趋势，但铁路与建筑行业的根本区别不能忽视，不能用“拿来主义”以建筑BIM的技术手段发展铁路BIM，从近几年的观察来看，铁路BIM建设存在因认识不清导致的片面立项、盲目引进及大量建设孤立铁路BIM等问题。

第一，BIM是建筑的信息模型，铁路是建筑吗？从空间本体论认知出发，建筑无论多大，在宏观空间都是点状的、工点式的；而铁路则是线状的拓展要素。BIM引入铁路行业，其空间组织理念需要与其线性空间认知相匹配，如果像工点一样组织铁路BIM，则会引起空间冲突及表达精度丧失的问题；铁路总公司权威文献提到很多构件的BIM，唯独没有整体线路的BIM，这正是体现了建筑BIM的空间局限性。

鉴于与建筑BIM存在较大的概念差异，本文提出铁路信息模型（RIM:Railway Information Model）这一概念来取代BIM在铁路行业的建设与应用，在很大程度上这一概念与数字铁路的概念是一致的。

第二，RIM是指铁路的BIM，桥梁、隧道、站点、工段的BIM，都不是一条铁路的BIM，铁路是大区域对象，类似工点型的欧氏空间表达保证不了其系统的完整性与精确性的统一，各工点型构件的BIM如果不存在统一的空间，也不能称之为RIM的一部分；一条铁路就是一个完备的系统工程，以部分的工点取代称之为铁路BIM是明显的概念混淆。无论是专业分割还是空间上的分割，都将严重影响到RIM的系统完整性与服务能力。

第三，全生命周期包括生长期、持续期及死亡期，当前政策推动下的铁路BIM建设，过多地定位到项目的建设生长期，面向施工单位服务是直接的利益驱动，但缺乏全生命周期的顶层设计。BIM是数据基础设施，是全生命周期的载体，不仅具有其完整一致性，更要求其有普遍适应性的原则。就铁路对象而言，BIM可以定义为数字铁路标准产品，不同生命阶段可以有不同的业务应用，但不能只满足某一个阶段或某一个方面的业务开展，如建造施工的过程模拟，其成果如果不能直接被后期业务沿用，就不能称为BIM。从这一方面来讲，RIM建设应该分为数字铁路产品与基础平台建设、业务应用开发建设两步走的策略进行。

第四，脱离平台去讨论RIM接口标准研究，如同空中楼阁一样虚幻，在缺乏基本的RIM平台的基础下来开展这项工作，不仅无益于RIM平台的建设开展，浪费财力物力，更会限制本身就非常困难RIM平台的开发，不拘泥于形式优先重点突破技术方面的制约因素远比先行做接口标准研究要紧迫得多，并且只有植根于平台、抽象于平台的RIM标准才更具有生命力。

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